今天是武汉长江大桥建成通车65周年的日子。六十五年间，中国桥梁建设者用一座座拥有自主可控核心技术的大桥，一次次刷新世界纪录，走出了一条从“建成学会”到“创新跨越”的中国桥梁制造之路。

记者｜刘爽 刘征 柳芳 李慧通讯员｜刘峰 张静 刘佩娅 徐云华 杨光 吴希龙 陈嘉伦 晏久顺 潘东晓编辑｜王彬 洪燕 梁延

刘长元（右四）与武汉长江大桥合影

傍晚时分，原铁道部大桥工程局副总工程师，今年已经90岁高龄的刘长元老人，走到自家的阳台上，眺望不远处的一座大桥，那是万里长江第一桥——武汉长江大桥。

武汉长江大桥建设时的工地夜景

60多年前，蛇山下，那些热火朝天、不分昼夜地施工场面仍然历历在目。那时的刘长元还是个刚毕业的学生，跟随前苏联专家学习，他记得，当时提出的口号是“建成学会”：把长江大桥建成，把建桥技术学会。

“这个桥的施工是我们和前苏联合作的，通过建成学会，逐步逐步地发展到现在这个地步。如果没有前面武汉大桥积累的经验，可能一下子还达不到这个程度。”刘长元告诉记者。

1957年10月15日，武汉长江大桥通车庆典

“谢邀”：中国的建桥技术到底在什么水平？“一桥飞架南北，天堑变通途”。1957年10月15日，经过两年多的建设，武汉长江大桥通车。

65年，弹指一挥间。

“What exactly is China's bridge building technology?（中国的建桥技术到底在什么水平？）” “Which country has better bridges？（哪个国家拥有更好的桥梁）”

这是2022年在美国问答知识网站Quora上，两个热度很高的话题，很多人回帖留言，一名美国网友的回复得到了很多人的认同：“没有人可以批评中国在现代化方面所做的努力。”

中国的建桥技术到底在什么水平？

彭成明（中）在常泰长江大桥施工现场

最直观的答案，是数据指标。目前，世界排名前10的悬索桥、斜拉桥、拱桥，甚至连续梁桥、高速铁路桥，各个门类的名次每年都有变化，但不变的是，在前十排名中，中国造桥梁均超过半数。

“在国际上，从技术能力上我们应该是可以排在第一梯队的，因为现在最大跨度的斜拉桥、悬索桥我们国内都可以做，我们是有这个能力的。”中交二航局技术中心副总工、桥梁结构技术部主任彭成明说。

沪苏通长江大桥

确实，中国桥创下的第一数不胜数，仅就公铁两用桥而言，郑新黄河大桥是世界上最长公铁两用桥；沪苏通长江大桥是世界首座跨度超过千米的公铁两用桥；镇江五峰山长江大桥是世界首座高速铁路和高速公路两用悬索桥；武汉天兴洲长江大桥是世界首座四线大跨度重载公铁两用桥；平潭海峡公铁大桥是世界上最长的跨海公铁两用大桥；常泰长江大桥建成后将创世界最大跨度公铁两用斜拉桥纪录……记录不断被打破，数据不断被刷新，在当下的中国，早已不是新鲜事。

65年，八千里路云和月最有说服力的答案，是那些通过了时间和实践检验的项目。

1968年，南京长江大桥通车典礼

武汉长江大桥之后，万里长江上的第二座桥，是1968年底建成的南京长江大桥，这也是中国人独立建设的第一座超大型桥梁。在此之前，曾有外国专家断言：“在南京江面上不能建桥”，但是中国建桥者粉碎了这一论断。

“虽然水文、地质以及河道条件更复杂，南京长江大桥的建设完全是独立自主、自力更生的，我们做到了。”作为年轻一代建桥人，中铁大桥局设计分公司副总工程师李方峰仍然能从这座“争气桥”感受到当时的气魄。

秦顺全

武汉长江大桥建成用时两年零一个月，可南京长江大桥的建设却耗费了近十年时间，这其中有太多的曲折和艰辛。大桥动工前，我国向前苏联订购了3.2万吨桥梁钢，这种可塑性和韧性兼备的“低碳钢”，我们自己没有生产能力。可工程进行到中途，中苏关系破裂，对方拒绝提供后续钢材，国外“卡脖子”在那个年代就成为摆在中国建桥人面前的一道难关。

中国工程院院士、中国中铁首席科学家秦顺全，此前在接受央视记者采访时曾介绍：“我们提出了‘自力更生、奋发图强’的建桥口号，大桥建设者方秦汉先生与鞍钢联合攻关，在炼钢中通过加入合金元素锰和优化钢材的轧制工艺，反复试验，克服重重困难，终于研制成功了16锰桥钢，被称为中国人民的‘争气钢’。”

武汉长江二桥

汕头海湾大桥

九江长江大桥

早在20世纪50年代，美国已基本完成了特大型桥梁的建设，英国、德国、日本等国家紧随其后，但当时的中国，才迈出了第一步。新中国成立以来，几代人逢山开路、遇水架桥，尤其是上世纪90年代，通过学习和追赶，我国建桥数量不断增多，新的桥型不断涌现，桥梁建设进入了快速发展的阶段。让中铁大桥局副总工程师李兴华念念不忘的，有三座桥。

“一是长江上首座斜拉桥武汉长江二桥；二是开创了我国现代化悬索桥先河的汕头海湾大桥；三是我国长江大桥三座里程碑九江长江大桥，这三座桥是这个时期的斜拉桥、悬索桥和拱桥的代表，为什么选这么三座，我认为是原创的技术比较多。”

跨越，跨越，再跨越！能不能“原创”？也就是能不能拥有更多的自主核心技术，这是中国桥梁建设者最重视的地方。正因如此，中国桥实现了一次又一次跨越。

桥梁跨度越来越大。李兴华说，20多年前，中国能否修建跨径400米的桥梁还在广受质疑，如今，跨径超千米的特大型桥梁工程已经不在话下。

“斜拉桥、悬索桥、拱桥等跨度都属于世界的前列。比如说主跨552米的重庆朝天门大桥，建成的时候是世界最大跨度的拱桥，主跨1092米的沪（苏）通长江大桥是世界上建成通车的跨度最大的公铁两用斜拉桥，主跨1700米的杨泗港长江大桥，当时是世界上跨度最大的双层公路悬索桥。”

港珠澳大桥

平潭海峡公铁两用大桥

跨海大桥越来越多。从东海大桥、杭州湾跨海大桥、青岛海湾大桥到享誉世界的港珠澳大桥、平潭海峡公铁两用大桥……一个个中国奇迹让世界瞩目。中铁大桥局高级顾问谭国顺：“我们在水上施工承台的中心误差，允许可以25公分，这里（港珠澳大桥）是一公分，你看这么大的东西，几千吨的东西装在海底，跟这个桩基础连接起来误差一公分，不但是空前的，我估计以后其他国家施工很难有这样的标准要求，中国人做到了。”

中马友谊大桥

摩洛哥穆罕默德六世大桥

出海建桥越来越频繁。这些年，中国建桥军团承接的海外工程遍布俄罗斯、塞尔维亚、孟加拉、菲律宾、马来西亚等20多个国家和地区。他们在珊瑚礁上建起了中马友谊大桥，在非洲大陆建起了最大跨度斜拉桥——摩洛哥穆罕默德六世大桥等……今年6月25日，经过近8年的建设，由中铁大桥局承建的孟加拉帕德玛大桥公路桥正式通车。

孟加拉籍、武汉理工大学教授加力布得知消息后兴奋地说：“（过去我）经过武汉长江大桥的时候，我常常想，家乡什么时候才能有一座这样的桥，也许只有中国的建设者们才能做到。”

2022年6月25日，孟加拉帕德玛大桥公路桥正式通车

这是孟加拉人的一座梦想之桥，这也是中国企业在海外承接的最大单体桥梁工程，回忆起建设过程，中铁大桥局海外分公司副总经理余本俊十分感慨：

“这是一座边适应、边设计、边变更、边施工的桥梁，桥墩的方案基本都是‘量身定制’，光插打试验桩我们就花了4年，施工过程中常常会出现‘等米下锅’的情况，我们用实际行动回应了外界质疑。”

从建成学会到走向世界，中国桥的跨越，来自于创新，关键就在于突破了“卡脖子”难题，把核心技术牢牢掌握在自己手上。

汉江湾桥

硬核桥梁，总在“争气”创新，在于高新材料的研发。超级工程港珠澳大桥整个项目用钢110万吨，钢材全部实现国产化；去年通车的武汉江汉七桥——汉江湾桥更是Q690qE高性能桥梁钢的“首秀”，这种钢材能够极大提高桥梁主跨长度、降低桥梁主体自重，进而降低施工难度和材料使用量。宝钢股份中央研究院桥梁用材解决方案中心主任邹德辉介绍：

“武汉长江大桥的钢材是（前）苏联进口的第一代桥梁钢，强度级别相当于现在的235兆帕。那么汉江湾桥的屈服强度是690，相当于三倍。一般来说性能好，另外一个指标可能会弱化，我们要求都不降低。”

杨泗港长江大桥

实践反复告诉我们，关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。2018年底通车的武汉杨泗港长江大桥是世界上工程规模最大的双层悬索桥，12条车道的桥梁，自身荷载相当于一艘航母。要托起一艘“航母”，靠的是主缆，而一根主缆就有2万多根高强钢丝组成。当时国际市场上，日本和韩国有售，但价格昂贵。能不能用上性能更好、价格更便宜的“中国造”，项目总设计师、中铁大桥勘测设计院集团有限公司副总工程师徐恭义下定了决心：“憋着劲，要上生产线，我们要自己试。”

徐恭义（右一）

“憋着劲”，项目团队四处找厂家，结果应者寥寥。“不气馁”，又一家家上门作动员。最终，“中国制造”再一次争了气，经过和厂家一起研发和试验，杨泗港长江大桥用上了中国自己研发生产的最高强度等级的主缆钢丝。

“经过了多次实验，终于成功了。这个产品的提升和突破，已经是世界一流的，现在厂家应用成功了，都在上生产线，以后就是说世界的这种高端的产品，我们就占有市场了。”

2020.11.3中铁十一局汉江重工制造的全国首台千吨级运架一体机在新建福厦铁路4标湄洲湾跨海大桥进行架桥施工

创新，在于大型装备的研制。这些年，在中国建桥军团的战绩里，有很多的“国之重器”带着荣光登场。中铁十一局汉江重工参与了世界首台千吨级高铁箱梁运架一体机“昆仑号”的研发。说起这个“三合一”的智能架梁神器，副总经理赵青龙的自豪溢于言表：“它能够是提梁、运梁、架梁，相当于干了三台设备的活。它增加了很多的智能化的因素，通过传感器，始终沿着中线进行行驶，自动纠偏，在隧道里面可以实现自动驾驶，是全球最领先的。”

2020.11.3昆仑号在海产养殖区进行环保作业

大型装备的自主研发，同样绕不开“卡脖子”的话题。中国铁建此前被国外列入“实体清单”受到制裁，国外元器件供货受阻。为昆仑号服务的1000吨运梁车，其液压驱动主要元器件减速机、马达等，长期以来依赖进口，受制于人。近几年，受疫情影响，进口风险越来越大。“关关难过关关过”，汉江重工用跨界、交叉的思路，放出了一个“变被动为主动”的巧招。

“借鉴汽车的这种理念，我们现在把液压驱动改成了电驱，从这次应用的过程来看，制造成本低了20%左右，还有工期，如果供货不及时，很容易引起安全方面的事情，安全性是我们第一考虑的因素，这样就绕过了国外配件的这种受控。”赵青龙告诉记者。

2018年8月30日，中马友谊大桥将马尔代夫首都马累岛与远处的机场岛实现连接

创新，还在于不断迭代的管理水平。印度洋上的岛国马尔代夫有一座连接首都马累和机场岛之间的大桥——中马友谊大桥。在中国人决定援建这座大桥之前，日本人早在上世纪90年代就做过可行性研究，当时的结论是“不可行”，可中国建桥者推翻了这一结论。

科技创新，就像撬动地球的杠杆，总能创造令人意想不到的奇迹。马尔代夫看似平静的海面下暗流涌动，这片海域一年里有三百多天都不具备船舶施工条件，为了找到施工窗口期，工程人员日夜攻关。

“我们研发了一套精细化的窗口管理系统，对未来7天的涌浪数据进行了提前的预报。”项目总工、中交二航局技术中心副总经理游新鹏说。

为了把波浪检测仪安装到46米深的海底，潜水员深潜水下，每次工作不能超过35分钟，否则就有生命危险。潜伏在海底的仪器提供准确数据，数据回传万里之外的武汉，数十名专业工程师迅速分析，测试平台模拟海浪形态。很快，游新鹏和伙伴们找到了施工窗口期。

“我们抢抓以小时为单位的窗口期安排水上作业。最终，在33个月的超短工期内完成了大桥建设。”

高宗余

重大科技创新成果是国之重器、国之利器，必须牢牢掌握在自己手上，必须依靠自力更生、自主创新。中国桥梁建设的领军人物，中国工程院院士、中国中铁首席科学家、中铁大桥勘测设计院首席专家高宗余对此深有感触：

“桥梁专业本身，从设计人才队伍，从全产业链的供给，包括到后面的养护运营，是都能够完全自主完成。”

站在世界舞台的中国桥梁：变局与机遇刘长元老人还记得，毛主席第三次去武汉长江大桥的时候，桥面已经通车，他从一个桥头堡走到另一个桥头堡，高兴地说：以后我们在长江上、黄河上要建20座、30座这样的大桥，能够走来走去。

武汉长江大桥

伟人的梦想早已成真，如今，长江干流上已建和在建的桥梁已经有100多座，而中铁大桥局以超过3000座大桥的数量成为了全球设计建造大型桥梁最多的企业。65年，从建成学会到创新跨越，中国桥从长江走向了世界。

再回到Quora上的话题，“中国的建桥技术到底在什么水平？”

余启新（中）接受湖北之声记者采访

答案已经跃然纸上，但最珍贵的是，中国建桥人依然保有清醒认知。下一步，中国桥如何继续走向“C位”，中铁大桥局原副总经济师、桥史专家余启新说：

“西方的建桥的从理论到实践到材料到施工设备，他也在不断地总结，不断地向前，所以我们永远不能停步。世界桥梁的未来，无非就这样子，第一个更长的桥梁，跨度更大；第二个更宽；第三个更轻；再一个是更美；还有一个更经济，更省钱。”

徐恭义（左一）

获得英国土木工程师学会国际成就大奖和美国约翰.罗布林终身成就奖的徐恭义则这样回答：

“建成学会自力更生再创新、超越，我们已经在第一方阵里面，像一个长跑的拉力赛似的，你在方阵里面你领先一会，他领先两圈，需要时时刻刻的努力。”

来源：湖北之声