政府工作报告指出，今年要扩大有效投资。其中，增加国家铁路建设资本金1000亿元。

自2014年铁路固定资产投资总额从6000亿元提升至8000亿元，我国铁路建设投资规模已经连续6年保持历史高位。按照年初计划，今年铁路将投资8000亿元。增加的建设资本金，无疑为铁路下一步发展释放了积极信号。

不久前，交通部部长李小鹏透露，去年，全国铁路通车总里程达13.9万公里，其中高速铁路达3.5万公里；到今年底，该数据预计将分别增至14.6万公里和3.9万公里。

而去年有消息指出，国家已启动研究编制新时代中长期铁路网规划和“十四五”铁路发展规划。

争夺进入“十四五”规划的名额，成为近期热门话题，高铁则是各地关注重点。

在新一轮竞争中，东南沿海省份已开始积极谋划，大力加密高铁网络，“北多南少”的铁路格局正被逐步改写。

江西：高铁时代“逆袭者”

多组数据显示，全国高铁格局正在发生变化。

由于过去工业布局的特点，造就了铁路“北多南少”的传统局面。不少专家都曾指出，在东北、华北地区，煤炭、钢铁为代表的重工业分布较多，且平原地形易于修建铁路，因此成为铁路重点发展地区。

到2018年，内蒙古、河北及黑龙江依然领衔铁路营业里程前三名，内蒙古更是以5.04公里/万人的人均水平拔得头筹。

与此相比，南方城市则稍显逊色。在总里程前十名中，仅广西、湖南两个南方省份分别位居第九、第十位。而按人均里程来算，则呈现出非常明显的两极分化。

各省份2018年铁路运营情况 数据来源：wind，城市进化论

随着高铁时代到来，南方城市出现“逆袭”可能。

根据已公开信息的部分省份数据，高铁营业里程在1900公里以上的省份不少位于南方。其中，广东以2027公里仅次于辽宁位居第二，包括山东、湖南、河南等省份同样位居前列。

部分省份2019年高铁运营情况 数据来源：各省份统计公报、经济与社会发展计划及公开报道，城市进化论

而若计算人均里程，江西、贵州更以0.4公里/万人的水平并列第二，仅次于辽宁。作为数年前被冠以“高铁洼地”的江西，这有些出人意料。

我们此前曾讨论过江西的高铁短板。2013年，厦深铁路绕行江西的线路，使“环江西高铁网”的说法被广为流传——它是中部六省中唯一一个没有高铁出省通道的省份。

第二年，江西高铁开始发力。当年全线开通的沪昆高铁，不仅解决了江西北上南下的断点，同时借助京广铁路连接北京、广州，位于长三角与珠三角中心的区位优势开始显现；此后，合福高铁和武九高铁开通，进一步让江西高铁营业里程接近1000公里。去年底，昌赣高铁开通，江西率先完成市市通动车。而当时，全国完成市市通高铁（动车）目标的仅4省。

高铁的发展亦成为城市竞争的固定主题。近年来，有关江西第二大市即将易主的讨论不断传出。而根据去年经济数据，九江GDP仍落后赣州超过300亿元。

数据来源：wind，城市进化论

在昌九铁路已开工建设的同时，九江市委书记林彬杨不忘鼓与呼，“亟需在‘十四五’期间建设长沙-九江-池州高铁”，改变江西数个山区大县不通铁路的历史。

苏浙粤：沿海省份补短板

与逆袭的江西相比，不少沿海省份仍在加速推动高铁网络完善。

厦门大学经济学系副教授丁长发曾分析称，与东北、华北地区相比，东南沿海地区沉淀的铁路基础较少。在普铁时代，铁路修建技术和资金受限，浙江、广东等地丘陵多、平原少的地形大大推高了铁路修建成本，铁路网密度因此明显较低。

体现在数据上，2018年，江苏、广东、浙江人均营业铁路里程分列全国最后三位。

这似乎与不少人的印象有所出入。对于不少内陆省份，江苏、浙江等长三角地区的高铁一体化程度常常被作为对标对象。数据显示，在上海虹桥车站，运营时间内平均不到2分钟就有一趟高铁到发，比上海地铁高峰发车间隔时间还短。在上海和南京之间，每天往返的高铁有249趟，平均4.3分钟就有一班。

问题出在哪？

去年底，徐宿淮盐高铁开通后，江苏实现市市通动车，一改通高铁（动车）城市落后于浙江的局面。但这仅仅是开始——尽管宿迁、淮安两座苏北城市有高铁通往徐州、直达北京、但去省会南京还要等四年之久。有专家曾指出，江苏高铁网络呈现明显的“外联强、内联弱”的特征，苏北高铁网又严重落后于苏南。

区域不平衡的情况在广东更为严重。2018年，广东省省长马兴瑞就曾直言，“广东省的高铁已经落伍”，不仅时速350公里以上的高铁线路稀缺，并且在人口集中的沿海区域，比如湛江、茂名等城市，高铁建设严重滞后。

中国城市中心综合交通规划院院长张国华指出，“十四五”期间高铁发展的重点区域已经明确，就是根据中央财经委员会第五次会议，要围绕中心城市和城市群这些优势发展的空间区域，构建高质量的动力系统，支持其承接更多的人口、产业等经济要素。

“在长三角、大湾区这些主要空间载体中，轨道、高铁等基础设施水平仍然偏低。”张国华分析，“如果对标纽约、伦敦、巴黎、东京等世界一线城市所主导的城市群，其发展均以发达的高铁、城际铁路、市郊铁路、城市轨交等多层次的轨道交通网络作支撑，其中，以城际铁路为代表的区域轨道网络规模是城市地铁网规模的10倍。比如东京，与297公里地铁网相比，市郊铁路网总长超过2000公里。在这个层面上，国内区域轨道发展空间仍然很大。”

呼声亦主要集中在这些区域。

在粤北，清远市委书记郭锋再次呼吁将广清重（广州-清远-重庆）高铁列入国家“十四五”规划，打造京广高铁复线，解决清远高铁稀缺的问题；在粤东，汕尾陆河县河口镇营夏村党支部书记则建议建设深汕合作区至梅州高铁，进一步带动梅州发展。

而在浙江，宁波市政协原主席杨戌标与台州市人大常委会主任元茂荣均提出，将属于“八纵八横”的甬台温高铁（宁波-台州-温州）列入国家“十四五”铁路建设规划，“有利于浙南温台地区向长三角优势区域聚合，提升经济总体效率”。

长三角地区轨道交通网规划示意图 图片来源：《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》

山东：建设大年还将延续？

但高铁的建设亦不乏质疑声。

北京交通大学经管学院教授赵坚提到，根据《铁路“十三五”发展规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达15万公里，其中高速铁路3万公里。而对比今年数据，高铁建设任务已超额完成，而普铁仍有巨大差距；现实情况则是，一些地区高铁利用率甚至不到10%。高铁在哪修、怎么修，需要更细致的研判。

从需求的角度来看，哪些地区还有高铁加密空间？

若从各省已公布的2019年铁路客运量情况来看，铁路需求呈现出明显区域分布特征。

张国华指出，若对比胡焕庸线所显示的中国人口及经济要素空间布局规律，其东侧区域，以高铁为代表的铁路基础设施建设与地方发展的需求相适应。特别是江苏，尽管其铁路营业里程并不靠前，但客运量位于全国第二，仅次于广东。

数据来源：各省份统计公报（部分省份数据未公开）

在南京城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛看来，沿海大通道、大沿江走廊，以及沪昆、沪广大走廊，均缺乏规划建设300公里/小时以上时速的直达高铁，与其不断增长的高铁需求相比，均有巨大发展潜力。

其中，沿海大通道建设成为近期热议焦点。

烟台市委书记张术平与江苏省交通运输厅厅长陆永全均提及京沪二通道的建设。张术平提出，希望国家层面对京沪二通道天津至潍坊、潍坊至烟台段两个高铁给予更多支持；陆永全则建议推进淮安至新沂段高铁规划建设。

备受关注的是由江苏、山东、河北、北京、浙江等地共同提出的“京杭高铁二通道”建设建议。该铁路将在两条现有京沪高铁规划基础上，进一步将淄博、临沂、扬州、溧阳等城市纳入铁路大通道当中。

值得关注的是，三条通道将大大加密山东高铁网。

今年5月，济南市发改委主任谢堃透露，济滨城际高铁已经确认，“今年动工是没有问题的”。济滨城际高铁不仅将在山东串联起京沪高铁和京沪二通道，同时进一步将济南构建成山东高铁网的中心。

“过去，山东高速公路建设一度全国领先，当时山东的经济在全国也颇为耀眼。但最近10年，山东的高铁建设有些滞后，南京到北京通过高铁只需要3个小时，但青岛、烟台、威海到北京、上海都需要5、6个小时。”张国华说，“这些地区都有非常好的滨海空间资源，若将其与北京、上海对接好，将很好地带动山东新旧动能转换。”

今年，山东将进入高铁建设大年。体现在山东政府工作报告中，今年不仅将开工京沪高铁二通道5个项目，京雄商高铁、青岛西至京沪高铁二通道、德州至商河高铁等项目亦将争取年内开工，加上正在推进中的潍莱高铁，将大大改善山东高铁不足的局面。

在这种情况下，是否还有必要打造京杭铁路二通道？

张国华认为，发展价值仍然存在。“特别是杭州数字经济产业发展迅速，新通道能更好带动京沪高铁和京沪二通道中间地区，同时更好地将沿线地区的发展融合在一起。”