业内认为，与一些国家更注重单车智能的发展路径不同，我国较早确立了“车路云协同”的智能网联汽车融合发展方案。多地统筹推进智慧城市建设与车路云协同，弥补“单车智能”的不足，进一步助力自动驾驶规模化落地
尽管智能网联汽车起势良好，但业界人士表示，以自动驾驶为核心的智能网联汽车产业发展，是一项复杂的系统工程。自动驾驶大规模商业化应用，目前仍面临部分关键技术亟待突破、配套设施不健全等多方面挑战，需要各方协同推动解决
文 |《瞭望》新闻周刊记者 张桂林 黄兴
近期，国内多地发布自动驾驶汽车测试区域扩大的消息。走在重庆、北京、武汉等城市，常可碰见一辆辆“全副武装”的自动驾驶出租车。这些车辆“头戴”激光雷达，驾驶座空无一人，车辆自主完成变道、提速、转弯等驾驶动作，将乘客安全、快捷送达目的地。自动驾驶物流车、公交车也越来越多出现在城市街头。
随着关键技术加快突破，示范应用不断扩面，“车路云一体化”建设逐步推进，近年来，我国智能网联汽车已进入技术快速演进、规模化应用发展新阶段，并加快迎来爆发期，有望成为继电动汽车后又一个领跑全球的高科技产业领域。
智能网联汽车领先势头初显
近年来，自动驾驶技术在全球交通运输领域加快应用，在商用车及特定封闭场景实现高阶自动驾驶的基础上，乘用车正从自动驾驶测试、试点示范，逐步迈向商业化运营。在我国，随着政企研多方协同推动智能网联汽车技术研发、测试示范及商业化进程，这一产业的全球领先势头已经初步显现。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛上表示，电动汽车具有智能化的先天优势，因为燃油发动机控制的精确性和时间响应速度无法跟电机控制相提并论。作为全球电动汽车领先国，我国新能源汽车产销量占全球逾六成，这为迈向智能化奠定了坚实基础。
技术创新加快，也为我国智能网联汽车产业发展提供了有力驱动。《瞭望》新闻周刊记者梳理发现，近年来我国新一代电子电气架构、大算力计算芯片等装车应用明显提速，激光雷达、算法模型等智能驾驶软硬件不断完善，跨域融合与控制器技术实现突破，新车智能座舱渗透率与渗透速度领先全球。今年以来，一些优势企业进一步实现“无图智驾”，如赛力斯汽车问界部分车型新增不依赖高精地图的城区智驾领航辅助功能。
乘联会报告显示，2023年我国新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率已经达到55.3%；今年1～2月，进一步上升为62.5%。
业内专家表示，与美欧相比，我国智能网联汽车发展的另一个突出特点，是互联网及ICT企业与整车厂商广泛融合。招商局检测车辆技术研究院有限公司党委书记、CEO闵照源介绍，华为、百度、腾讯、小米、大疆等信息通信、消费电子企业纷纷与车企协同开展技术创新，推动智能网联汽车技术和应用加快迭代升级。
如华为与赛力斯、长安等联合推出智能电动汽车产品，其高阶智能驾驶系统2.0在多家车企整车产品搭载。“得益于此，我国自动驾驶关键软硬件领域，已集聚一批头部企业和大量配套企业，研发、制造、测试、应用的完整产业链已经形成。”闵照源说。
“聪明车+智慧路”一体推进的优势也逐渐显现。走进重庆高新区智能网联汽车示范区，今年初投用的4条自动驾驶接驳线路有序运行……“路口安装有传感器、摄像头等路侧设备，车上装了车载终端，两者配合让行车更智慧更安全。”重庆高新区城市建设事务中心相关负责人表示，车端和路端收集到的信息，还会被传输到云控平台，帮助车辆计算最优通行方案、优化道路红绿灯秒数设置，大幅提升交通效率。
业内认为，与一些国家更注重单车智能的发展路径不同，我国较早确立了“车路云协同”的智能网联汽车融合发展方案。多地统筹推进智慧城市建设与车路云协同，弥补“单车智能”的不足，进一步助力自动驾驶规模化落地。
在北京城市副中心，一辆无人驾驶小巴在运行中（2024年5月21日摄） 鞠焕宗摄/本刊
政策助力产业加速 关键技术仍待突破
我国智能网联汽车快速发展，离不开国家政策的给力加持。近年来，国家和地方层面陆续出台一批法规、政策和标准，逐步构建起智能网联汽车产业及关键节点的政策体系。
工业和信息化部等部门于2023年11月正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对搭载L3和L4等较高级别自动驾驶功能的智能网联汽车准入和上路通行，打开了政策通道。
地方层面，多地加大对智能网联汽车和自动驾驶技术的立法支持，为自动驾驶汽车的市场准入和商业运营拓展了空间。今年5月，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》正式施行。这也是全国省会城市首次以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程。同时，杭州还在全国率先开放全市八城区及桐庐城区共计3474平方公里，作为智能网联车辆测试应用区域，实现全市建成区全覆盖。
此前，深圳在2022年出台国内首部关于智能网联汽车管理的地方性法规，从道路测试、示范应用到准入登记、使用管理，从交通违法及事故处理到法律责任等进行全链条立法。值得一提的是，深圳还首次为自动驾驶交通事故责任认定提供了法律依据：如果自动驾驶汽车的方向盘后面有司机，司机将在事故中承担责任；如果汽车完全无人驾驶，车辆所有人、管理人将负责；如果确认是由车辆缺陷导致事故，车主可向自动驾驶车辆制造商寻求赔偿。
在政企研合作推动下，截至2023年底，全国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试示范道路22000多公里，发放测试示范牌照超过5200张，累计道路测试总里程8800万公里，自动驾驶出租车、干线物流、无人配送等多场景示范应用有序开展。
我国智能网联汽车起势良好，但业界人士表示，以自动驾驶为核心的智能网联汽车产业发展，是一项复杂的系统工程。自动驾驶大规模商业化应用，目前仍面临部分关键技术亟待突破、配套设施不健全等多方面挑战，需要各方协同推动解决。
西部科学城智能网联汽车创新中心（重庆）有限公司副总裁齐天宇介绍，以芯片为例，受有关国家不合理管制政策影响，我国高算力计算芯片及加工设备进口受阻。同时我国车载计算平台与操作系统相关生产厂商以系统二次开发为主，缺少架构设计、系统设计等全流程的工具链，相关核心技术存在受制于人的风险。
同时，较高的软硬件成本，成为自动驾驶推广和功能升级的重要障碍。吉利汽车集团技术管理中心专家杨贵永等认为，摄像头、激光雷达、处理器等硬件成本近年有所下降，但仍显著增加了车辆成本；自动驾驶功能的升级将要求更高硬件冗余备份，增加车辆的硬件数量和代码量，进一步提高成本。
此外，“车路协同”等基础配套方面，尚未形成有效的商业投资运营模式，各地目前以政府资金投入为主，建设成本较高、可持续性不强，导致总体进展较慢。
完善生态促进产业加速“起飞”
多位业内人士表示，当前，我国智能网联汽车正加快迈向产业爆发期，期待各方加强相关核心技术攻关、全面布局车路云协同建设，进一步强化法律法规支撑，以完善的产业生态，促进产业加速“起飞”。
首先需要加强技术攻关，实现操作系统、汽车芯片等自主可控。业内认为，在推动自动驾驶产业化过程中，自主可控的车载系统开发和汽车芯片不可或缺，建议国家有关部门进一步组织行业领先企业和科研机构，合力开发底层操作系统、研制高端芯片，并从政策、资金、应用等方面给予专项支持。
同时，还需构建多元协同的运营生态，加快自动驾驶商业化进程。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，各地“车路云一体化”协同项目投入资金大，运营内容多元化，需要明确收益回报模式，充分调动市场积极性，吸引道路、通信、平台等多种类社会投资，构建“投建运一体化”的关键市场化主体，形成统一的城市级车路城基础设施运营体系。
“自动驾驶汽车商业化运用，还需要足够的数据积累和场景训练。”广汽集团总经理冯兴亚表示，让自动驾驶汽车“有数能算”，是自动驾驶汽车快速量产落地的关键所在。他建议，对自动驾驶汽车需要收集的场景及地理数据权限进行适度放开；推动各地尽快放开高速路、快速路测试场景，并完善道路测试过程中管理配套要素的建设。
此外，还需持续完善法律法规支撑。业内人士建议，进一步完善自动驾驶汽车相关立法，在全国层面明确自动驾驶系统运行时的法律要求、产品准入要求、事故认定边界、产品责任等。恒银金融科技股份有限公司董事长江浩然建议，为自动驾驶构建完善的协同支持和监管体系，保障无驾驶人车辆实现规模化上路通行；同时明确无驾驶人车辆上路通行的条件和程序，以法律法规形式支持无驾驶人车辆的路权许可。